Про турбодвигатели и гибридные ВАзы
http://www.autoreview.ru/news/7924/141279/
Гибриды и электрокары
2842: BadBlock:
> Про турбодвигатели и гибридные ВАзы
Да ещё и турбированый двигатель... мда.
> Про турбодвигатели и гибридные ВАзы
Ну зачем?! Зачем было делать конструкцию сложнее, выгребая все недостатки обычных автомобилей? Неужели так сложно и проблемно реализовать последовательную схему, когда ДВС питает только накопитель, а накопитель уже крутит электроприводы? Это ж сколько сразу агрегатов можно выкинуть и повысить надёжность, снизить цену. Но нет...Инженеры АвтоВАЗа выбрали нетривиальную схему силового агрегата: компактный электромотор мощностью 11 кВт вращает первичный вал роботизированной коробки передач, заняв место шестерен пятой передачи.
Да ещё и турбированый двигатель... мда.
Вот такие мысли про конструктивные особенности бензиновых двигателей, которые не стоит приобретать, если вы ищете неубиваемую "рабочую лошадку" на каждый день:
1.Без гидрокомпенсаторов клапанов.
2.С ременным приводом ГРМ.
3.Непосредственный впрыск.
4.Без фазовращателей.
5.Турбина.
6.Любые сверхфорсированные ДВС.
7.Управляемый термостат.
Подробнее тут http://bmwservice.livejournal.com/127394.html
1.Без гидрокомпенсаторов клапанов.
2.С ременным приводом ГРМ.
3.Непосредственный впрыск.
4.Без фазовращателей.
5.Турбина.
6.Любые сверхфорсированные ДВС.
7.Управляемый термостат.
Подробнее тут http://bmwservice.livejournal.com/127394.html
2844: Rootz:
А ты можешь процент машинок сказать на рынке бензинок, у которых нет ничего из вышеперечисленного?
А ты можешь процент машинок сказать на рынке бензинок, у которых нет ничего из вышеперечисленного?
2843: TheJudge:
> Неужели так сложно и проблемно реализовать последовательную схему, когда ДВС питает только накопитель, а накопитель уже крутит электроприводы? Это ж сколько сразу агрегатов можно выкинуть и повысить надёжность, снизить цену. Но нет...
А может, сложно.
> Неужели так сложно и проблемно реализовать последовательную схему, когда ДВС питает только накопитель, а накопитель уже крутит электроприводы? Это ж сколько сразу агрегатов можно выкинуть и повысить надёжность, снизить цену. Но нет...
А может, сложно.
2846: BadBlock:
Ты что! Человек учился может на какого-нибудь полугуманитария, и знает лучше всех инженеров проектировщиков,а может и целого кб.
Ты что! Человек учился может на какого-нибудь полугуманитария, и знает лучше всех инженеров проектировщиков,а может и целого кб.
-
TJ45
2843: TheJudge пишет:
> 2842: BadBlock:
>> Про турбодвигатели и гибридные ВАзы
>
>
> Ну зачем?! Зачем было делать конструкцию сложнее, выгребая все недостатки обычных автомобилей? Неужели так сложно
> и проблемно реализовать последовательную схему, когда ДВС питает только накопитель, а накопитель уже крутит электроприводы?
> Это ж сколько сразу агрегатов можно выкинуть и повысить надёжность, снизить цену. Но нет...
>
> Да ещё и турбированый двигатель... мда.
Сам то купишь такую тачку? У ДВС и так КПД как у блондинки, а ты предлагаешь еще 2 преобразования вкрячить механику в электрику и обратно в механику. Сколько такой пепелац бензина кушать будет? Такие схемы уже много десятилетий применяются, и соляру кушают тоннами - карьерные самосвалы, танки и т.д. Сделать такое как 2 пальца - только не нужно, т.к. не выдержит конкуренции по экономичности с обычным ДВС с приводом через коробку. Е-мобиль тому живое подтверждение.
> 2842: BadBlock:
>> Про турбодвигатели и гибридные ВАзы
>
>
>Инженеры АвтоВАЗа выбрали нетривиальную схему силового агрегата: компактный электромотор мощностью 11 кВт
> вращает первичный вал роботизированной коробки передач, заняв место шестерен пятой передачи.
> Ну зачем?! Зачем было делать конструкцию сложнее, выгребая все недостатки обычных автомобилей? Неужели так сложно
> и проблемно реализовать последовательную схему, когда ДВС питает только накопитель, а накопитель уже крутит электроприводы?
> Это ж сколько сразу агрегатов можно выкинуть и повысить надёжность, снизить цену. Но нет...
>
> Да ещё и турбированый двигатель... мда.
Сам то купишь такую тачку? У ДВС и так КПД как у блондинки, а ты предлагаешь еще 2 преобразования вкрячить механику в электрику и обратно в механику. Сколько такой пепелац бензина кушать будет? Такие схемы уже много десятилетий применяются, и соляру кушают тоннами - карьерные самосвалы, танки и т.д. Сделать такое как 2 пальца - только не нужно, т.к. не выдержит конкуренции по экономичности с обычным ДВС с приводом через коробку. Е-мобиль тому живое подтверждение.
2848: TJ45:
> У ДВС и так КПД как у блондинки
Вот именно. Поэтому он должен работать на оптимальных оборотах постоянно, в качестве генератора.
> а ты предлагаешь еще 2 преобразования вкрячить механику в электрику и обратно в механику
Забыл накопитель. Ибо в нём вся фишка. Накопитель позволит всей системе работать с макссимальным КПД, ибо ДВС будет работать только на электричество. При этом упрощается конструкция, выкидывается трансмиссия и куча других элементов.
> Сколько такой пепелац бензина кушать будет?
Посмотри на Приус, сколько он кушает? Все гибриды с последовательной схемой кушают существенно меньше своих механических собратьев.
> Такие схемы уже много десятилетий применяются, и соляру кушают тоннами - карьерные самосвалы, танки и т.д.
Потому что там мощности другие, на порядки больше. А легковые гибриды заметно экономичнее.
> т.к. не выдержит конкуренции по экономичности с обычным ДВС с приводом через коробку
Это шутка? Все гибриды уже выдержали конкуренцию. А вот то что рожает АвтоВАЗ, аналогов вроде не имеет. И вот тут вопрос, будет ли окупаться такое усложнение конструкции и добавление веса. Тут электромобиль как бы сбоку приделан, а не конструктивно заложен. Т.е. по сути пытаются малой кровью сделать из обычного автомобиля - электрический.
2846: BadBlock:
> А может, сложно.
Ну в это поверю. Потому как понимаю, что сложно занедорого и за два года создать с нуля электроплатформу. А создавать её надо именно с нуля и именно как платформу, к которой можно было бы прикрутить любую силовую установку. Хоть увеличеный блок аккумуляторов, вместо ДВС, хоть любой бензиновый\дизельный\газовый ДВС, или топливные ячейки. Так что пока прикрутили к жигулям сбоку электродвигатель с батарейкой. Скорее маркетинг, или пробный шаг, чем какое-то готовое законченое изделие.
> У ДВС и так КПД как у блондинки
Вот именно. Поэтому он должен работать на оптимальных оборотах постоянно, в качестве генератора.
> а ты предлагаешь еще 2 преобразования вкрячить механику в электрику и обратно в механику
Забыл накопитель. Ибо в нём вся фишка. Накопитель позволит всей системе работать с макссимальным КПД, ибо ДВС будет работать только на электричество. При этом упрощается конструкция, выкидывается трансмиссия и куча других элементов.
> Сколько такой пепелац бензина кушать будет?
Посмотри на Приус, сколько он кушает? Все гибриды с последовательной схемой кушают существенно меньше своих механических собратьев.
> Такие схемы уже много десятилетий применяются, и соляру кушают тоннами - карьерные самосвалы, танки и т.д.
Потому что там мощности другие, на порядки больше. А легковые гибриды заметно экономичнее.
> т.к. не выдержит конкуренции по экономичности с обычным ДВС с приводом через коробку
Это шутка? Все гибриды уже выдержали конкуренцию. А вот то что рожает АвтоВАЗ, аналогов вроде не имеет. И вот тут вопрос, будет ли окупаться такое усложнение конструкции и добавление веса. Тут электромобиль как бы сбоку приделан, а не конструктивно заложен. Т.е. по сути пытаются малой кровью сделать из обычного автомобиля - электрический.
2846: BadBlock:
> А может, сложно.
Ну в это поверю. Потому как понимаю, что сложно занедорого и за два года создать с нуля электроплатформу. А создавать её надо именно с нуля и именно как платформу, к которой можно было бы прикрутить любую силовую установку. Хоть увеличеный блок аккумуляторов, вместо ДВС, хоть любой бензиновый\дизельный\газовый ДВС, или топливные ячейки. Так что пока прикрутили к жигулям сбоку электродвигатель с батарейкой. Скорее маркетинг, или пробный шаг, чем какое-то готовое законченое изделие.
-
TJ45
2849: TheJudge:
с каких это пор в гибридах типа приуса нет механической связи двигателя с колесами?
2849: TheJudge пишет:
> Забыл накопитель. Ибо в нём вся фишка. Накопитель позволит всей системе работать с макссимальным КПД, ибо ДВС будет
> работать только на электричество. При этом упрощается конструкция, выкидывается трансмиссия и куча других элементов.
Тут конечно нужно чтобы умные инженерные люди посчитали. Но кмк из-за преобразований энергии туда обратно будет куда больше потерь, нежели до совершенства вариатор довести, позволив ДВС работать на оптимальных оборотах.
с каких это пор в гибридах типа приуса нет механической связи двигателя с колесами?
2849: TheJudge пишет:
> Забыл накопитель. Ибо в нём вся фишка. Накопитель позволит всей системе работать с макссимальным КПД, ибо ДВС будет
> работать только на электричество. При этом упрощается конструкция, выкидывается трансмиссия и куча других элементов.
Тут конечно нужно чтобы умные инженерные люди посчитали. Но кмк из-за преобразований энергии туда обратно будет куда больше потерь, нежели до совершенства вариатор довести, позволив ДВС работать на оптимальных оборотах.
Последний раз редактировалось TJ45 06 ноя 2014 16:22, всего редактировалось 1 раз.
2849: TheJudge:
>> Сколько такой пепелац бензина кушать будет?
>
> Посмотри на Приус, сколько он кушает? Все гибриды с последовательной схемой кушают существенно меньше своих механических собратьев.
Его аккумы не двигатель заряжает, если что.
В аккумы идёт часть энергии торможения, которая потом отдаётся на разгоне вдобавок к основному движку, с ДВС этот процесс никак не связан.
Экономия именно в накоплении и использовании кинетической энергии при торможении, которая у обычных авто рассеивается в виде тепла.
На трассе гибридный приус будет кушать ровно столько же, сколько и негибридный — торможений нет, аккумы пустые, но и потерь на лишнее преобразование нет.
>> т.к. не выдержит конкуренции по экономичности с обычным ДВС с приводом через коробку
> Это шутка? Все гибриды уже выдержали конкуренцию.
В каких из этих "всех гибридов" между двигателем и колёсами стоит аккумулятор и электродвигатель?
>> Сколько такой пепелац бензина кушать будет?
>
> Посмотри на Приус, сколько он кушает? Все гибриды с последовательной схемой кушают существенно меньше своих механических собратьев.
Его аккумы не двигатель заряжает, если что.
В аккумы идёт часть энергии торможения, которая потом отдаётся на разгоне вдобавок к основному движку, с ДВС этот процесс никак не связан.
Экономия именно в накоплении и использовании кинетической энергии при торможении, которая у обычных авто рассеивается в виде тепла.
На трассе гибридный приус будет кушать ровно столько же, сколько и негибридный — торможений нет, аккумы пустые, но и потерь на лишнее преобразование нет.
>> т.к. не выдержит конкуренции по экономичности с обычным ДВС с приводом через коробку
> Это шутка? Все гибриды уже выдержали конкуренцию.
В каких из этих "всех гибридов" между двигателем и колёсами стоит аккумулятор и электродвигатель?
2850: TJ45:
> с каких это пор в гибридах типа приуса нет механической связи двигателя с колесами?
Она там есть, но можно обойтись и без неё. В любом случае у Приуса параллельно-последовательная схема и она лучше той, что на АвтоВАЗе задумали. Экономичнее, опять же.
> Тут конечно нужно чтобы умные инженерные люди посчитали. Но кмк из-за преобразований энергии туда обратно будет куда больше потерь, нежели до совершенства вариатор довести, позволив ДВС работать на оптимальных оборотах.
Это временный, плохой вариант. Приходится терпеть и проблемы механических связей и добавлять недостатки электромобилей. Осень сильная привязка к ДВС. Сделать на такой платформе иную силовую установку практически невозможно. Вариатор, как не доводи, всё равно будет кушать больше энергии на преобразования и будет менее надёжен, чем электропередача. Посмотри на Теслы. Народ уже более 80 тысяч км наездил без ТО, и гарантия на них 8 лет. Потому что там особо нечего обслуживать и нечему ломаться. А в гибридах, как не крути, приходится обслуживать ДВС, КПП, систему охлаждения и прочую механическую обвязку. При этом сделать из Теслы гибрид на любом типе энергии проще, чем из того же Приуса. Потому что электричество, практически идеальный и универсальный способ передавать и накапливать энергию. И получить электричество можно множеством способов.
2851: BadBlock:
> Его аккумы не двигатель заряжает, если что.
Хм, странно.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
Это лишь один из аспектов, но далеко не единственный. Там ещё сам ДВС с высоким КПД, ДВС работает на аккумулятор когда надо и выключается нафик, когда не надо. Ну и прочее, вроде меньшего коэффициента лобового сопротивления.
> На трассе гибридный приус будет кушать ровно столько же, сколько и негибридный — торможений нет, аккумы пустые, но и потерь на лишнее преобразование нет.
Меньше он кушает, меньше. Хотя конечно в городе экономия куда заметнее.
> В каких из этих "всех гибридов" между двигателем и колёсами стоит аккумулятор и электродвигатель?
Да все гибриты Тойоты, Лексуса используют последовательно-параллельную схему. Т.е. в одном из режимов ДВС работает только как генератор, а вращение колёс идёт уже от электропривода.
> с каких это пор в гибридах типа приуса нет механической связи двигателя с колесами?
Она там есть, но можно обойтись и без неё. В любом случае у Приуса параллельно-последовательная схема и она лучше той, что на АвтоВАЗе задумали. Экономичнее, опять же.
> Тут конечно нужно чтобы умные инженерные люди посчитали. Но кмк из-за преобразований энергии туда обратно будет куда больше потерь, нежели до совершенства вариатор довести, позволив ДВС работать на оптимальных оборотах.
Это временный, плохой вариант. Приходится терпеть и проблемы механических связей и добавлять недостатки электромобилей. Осень сильная привязка к ДВС. Сделать на такой платформе иную силовую установку практически невозможно. Вариатор, как не доводи, всё равно будет кушать больше энергии на преобразования и будет менее надёжен, чем электропередача. Посмотри на Теслы. Народ уже более 80 тысяч км наездил без ТО, и гарантия на них 8 лет. Потому что там особо нечего обслуживать и нечему ломаться. А в гибридах, как не крути, приходится обслуживать ДВС, КПП, систему охлаждения и прочую механическую обвязку. При этом сделать из Теслы гибрид на любом типе энергии проще, чем из того же Приуса. Потому что электричество, практически идеальный и универсальный способ передавать и накапливать энергию. И получить электричество можно множеством способов.
2851: BadBlock:
> Его аккумы не двигатель заряжает, если что.
Хм, странно.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
> Экономия именно в накоплении и использовании кинетической энергии при торможении, которая у обычных авто рассеивается в виде тепла.электроэнергия может генерироваться как за счёт работы бензинового двигателя, так и за счёт торможения автомобиля
Это лишь один из аспектов, но далеко не единственный. Там ещё сам ДВС с высоким КПД, ДВС работает на аккумулятор когда надо и выключается нафик, когда не надо. Ну и прочее, вроде меньшего коэффициента лобового сопротивления.
> На трассе гибридный приус будет кушать ровно столько же, сколько и негибридный — торможений нет, аккумы пустые, но и потерь на лишнее преобразование нет.
Меньше он кушает, меньше. Хотя конечно в городе экономия куда заметнее.
> В каких из этих "всех гибридов" между двигателем и колёсами стоит аккумулятор и электродвигатель?
Да все гибриты Тойоты, Лексуса используют последовательно-параллельную схему. Т.е. в одном из режимов ДВС работает только как генератор, а вращение колёс идёт уже от электропривода.
2852: TheJudge:
> Хм, странно.
Ок, согласен, заряжает для специфического применения (низкие скорости, пробки).
Это, кстати, лишний раз подтверждает правильность варианта именно "параллельного" включения движков.
Когда потери на преобразование становятся меньше потерь на "холостую" генерацию мощности ДВС, появляется смысл ехать на аккумах, когда "холостой" работы ДВС нет или мало, смысл пропадает.
>> На трассе гибридный приус будет кушать ровно столько же, сколько и негибридный — торможений нет, аккумы пустые, но и потерь на лишнее преобразование нет.
>
> Меньше он кушает, меньше.
Закон сохранения энергии давно отменили в физике?
При длительном равномерном движении по трассе аккумулятор и электродвигатель буду только лишним весом (если не заряжать).
Так что с ними поди даже и больше. )))
Если не дай бог сделать последовательное подключение или просто заряжать, то вообще капец.
>> В каких из этих "всех гибридов" между двигателем и колёсами стоит аккумулятор и электродвигатель?
> Да все гибриты Тойоты, Лексуса используют последовательно-параллельную схему.
То есть, ни в каких.
> Хм, странно.
Ок, согласен, заряжает для специфического применения (низкие скорости, пробки).
Это, кстати, лишний раз подтверждает правильность варианта именно "параллельного" включения движков.
Когда потери на преобразование становятся меньше потерь на "холостую" генерацию мощности ДВС, появляется смысл ехать на аккумах, когда "холостой" работы ДВС нет или мало, смысл пропадает.
>> На трассе гибридный приус будет кушать ровно столько же, сколько и негибридный — торможений нет, аккумы пустые, но и потерь на лишнее преобразование нет.
>
> Меньше он кушает, меньше.
Закон сохранения энергии давно отменили в физике?
При длительном равномерном движении по трассе аккумулятор и электродвигатель буду только лишним весом (если не заряжать).
Так что с ними поди даже и больше. )))
Если не дай бог сделать последовательное подключение или просто заряжать, то вообще капец.
>> В каких из этих "всех гибридов" между двигателем и колёсами стоит аккумулятор и электродвигатель?
> Да все гибриты Тойоты, Лексуса используют последовательно-параллельную схему.
То есть, ни в каких.
-
TJ45
2852: TheJudge пишет:
> Посмотри на Теслы. Народ уже более 80 тысяч км наездил без ТО, и гарантия на них 8 лет. Потому что там особо нечего
> обслуживать и нечему ломаться. А в гибридах, как не крути, приходится обслуживать ДВС, КПП, систему охлаждения и
> прочую механическую обвязку. При этом сделать из Теслы гибрид на любом типе энергии проще, чем из того же Приуса.
> Потому что электричество, практически идеальный и универсальный способ передавать и накапливать энергию. И
> получить электричество можно множеством способов.
Нутк посчитай сколько денег будет стоить зарядить теслу не от сети, а от дизельгенератора и поймешь почему эта схема неконкурентноспособна. А Тесла с дизельгенератором - это именно то что ты и предлагаешь.
бензиновый 4-х кВатник кушает 1.7 - 2.7 литров при нагрузке в 75%, т.е. в 3 кВт. возьмем 2л.
емкость теслы 85кВт*ч. Итого надо 85 / 3 * 2, т.е. 56 литров бензина.
при запасе хода 200 км зимой и пускай 400 км летом - получается расход 14-28л бензина на сотню. Очень экономичный аппарат вырисовывается.
> Посмотри на Теслы. Народ уже более 80 тысяч км наездил без ТО, и гарантия на них 8 лет. Потому что там особо нечего
> обслуживать и нечему ломаться. А в гибридах, как не крути, приходится обслуживать ДВС, КПП, систему охлаждения и
> прочую механическую обвязку. При этом сделать из Теслы гибрид на любом типе энергии проще, чем из того же Приуса.
> Потому что электричество, практически идеальный и универсальный способ передавать и накапливать энергию. И
> получить электричество можно множеством способов.
Нутк посчитай сколько денег будет стоить зарядить теслу не от сети, а от дизельгенератора и поймешь почему эта схема неконкурентноспособна. А Тесла с дизельгенератором - это именно то что ты и предлагаешь.
бензиновый 4-х кВатник кушает 1.7 - 2.7 литров при нагрузке в 75%, т.е. в 3 кВт. возьмем 2л.
емкость теслы 85кВт*ч. Итого надо 85 / 3 * 2, т.е. 56 литров бензина.
при запасе хода 200 км зимой и пускай 400 км летом - получается расход 14-28л бензина на сотню. Очень экономичный аппарат вырисовывается.
2853: BadBlock:
Шевроле Вольт например (или Опель Ампера), чисто последовательная схема. Очевидное преимущество такой схемы - возможность простой замены ДВС более емкими аккумуляторами или, например, топливными элементами, или другими источниками тока.
Шевроле Вольт например (или Опель Ампера), чисто последовательная схема. Очевидное преимущество такой схемы - возможность простой замены ДВС более емкими аккумуляторами или, например, топливными элементами, или другими источниками тока.
2853: BadBlock:
> Когда потери на преобразование становятся меньше потерь на "холостую" генерацию мощности ДВС, появляется смысл ехать на аккумах, когда "холостой" работы ДВС нет или мало, смысл пропадает.
Не пропадает. Фактически, имея заряженый аккумулятор и выехав на ту же трассу, можно ДВС выключать нафик, затраты на разгон будут частично восполнять рекуперацией. Энергия будет уходить только на преодоление сопротивления воздуха и трение, качение. Ну и на внутренние потребители автомобиля. Т.е. двигаться по трассе вполне можно с длительными отключениями ДВС, при наличии ёмкого аккумулятора. Ну и гибриды на трассе экономичнее, хотя уже и не так сильно, как в городе.
> Закон сохранения энергии давно отменили в физике?
> При длительном равномерном движении по трассе аккумулятор и электродвигатель буду только лишним весом (если не заряжать).
В том то и дело, что не отменяли. ДВС на генератор работает в оптимальном режиме, с максимальным КПД, а с механической трансмиссией такого нет, КПД ниже, расход выше. Даже выйдя на крейсерский режим, всё равно будут потери на той же передаче энергии через трансмиссию.
> Нутк посчитай сколько денег будет стоить зарядить теслу не от сети, а от дизельгенератора и поймешь почему эта схема неконкурентноспособна.
Примерно 20 литров соляры. Т.е. около 4,5 литров на сотню. Что очень неплохо для автомобиля такой массы и оснащения.
> бензиновый 4-х кВатник кушает 1.7 - 2.7 литров при нагрузке в 75%, т.е. в 3 кВт. возьмем 2л.
Дык не надо всякое говно в пример ставить. 4 кВтный бензогенератор, это всего несколько лошадиных сил. А если взять дизельный генератор на 35 кВт примерно, трёхфазный, которые Тесла запросто скушает, то там при 100% нагрузке расход около 8 литров. В среднем по мощным генераторам получется выработка 85 кВт ч обходится в 20 литров ДТ.
> Когда потери на преобразование становятся меньше потерь на "холостую" генерацию мощности ДВС, появляется смысл ехать на аккумах, когда "холостой" работы ДВС нет или мало, смысл пропадает.
Не пропадает. Фактически, имея заряженый аккумулятор и выехав на ту же трассу, можно ДВС выключать нафик, затраты на разгон будут частично восполнять рекуперацией. Энергия будет уходить только на преодоление сопротивления воздуха и трение, качение. Ну и на внутренние потребители автомобиля. Т.е. двигаться по трассе вполне можно с длительными отключениями ДВС, при наличии ёмкого аккумулятора. Ну и гибриды на трассе экономичнее, хотя уже и не так сильно, как в городе.
> Закон сохранения энергии давно отменили в физике?
> При длительном равномерном движении по трассе аккумулятор и электродвигатель буду только лишним весом (если не заряжать).
В том то и дело, что не отменяли. ДВС на генератор работает в оптимальном режиме, с максимальным КПД, а с механической трансмиссией такого нет, КПД ниже, расход выше. Даже выйдя на крейсерский режим, всё равно будут потери на той же передаче энергии через трансмиссию.
> Нутк посчитай сколько денег будет стоить зарядить теслу не от сети, а от дизельгенератора и поймешь почему эта схема неконкурентноспособна.
Примерно 20 литров соляры. Т.е. около 4,5 литров на сотню. Что очень неплохо для автомобиля такой массы и оснащения.
> бензиновый 4-х кВатник кушает 1.7 - 2.7 литров при нагрузке в 75%, т.е. в 3 кВт. возьмем 2л.
Дык не надо всякое говно в пример ставить. 4 кВтный бензогенератор, это всего несколько лошадиных сил. А если взять дизельный генератор на 35 кВт примерно, трёхфазный, которые Тесла запросто скушает, то там при 100% нагрузке расход около 8 литров. В среднем по мощным генераторам получется выработка 85 кВт ч обходится в 20 литров ДТ.
Статистика по Chevrolet Volt
http://www.voltstats.net/
Говорят, данные берутся с бортового компьютера и передаются через встроенный в машину 3G (ну всмысле того, что это не пользователи руками вбивают). Всего 1900 машин.
Вкратце, в среднем
73% пробега на электотяге
расход бензина к общему пробегу, без учета потраченного электричества - 1,9 л/100км
приведенный расход бензина с учетом электричества (считается, что 33,7 квт*ч = 1 галлон бензина) - 3,7 л/100км
расход бензина к порбегу, когда работал двигатель - 6,8 л/100км
не ручаюсь, конечно, за достоверность. так, к сведению.
http://www.voltstats.net/
Говорят, данные берутся с бортового компьютера и передаются через встроенный в машину 3G (ну всмысле того, что это не пользователи руками вбивают). Всего 1900 машин.
Вкратце, в среднем
73% пробега на электотяге
расход бензина к общему пробегу, без учета потраченного электричества - 1,9 л/100км
приведенный расход бензина с учетом электричества (считается, что 33,7 квт*ч = 1 галлон бензина) - 3,7 л/100км
расход бензина к порбегу, когда работал двигатель - 6,8 л/100км
не ручаюсь, конечно, за достоверность. так, к сведению.
и у Вольта двигатель может напрямую подключаться к колесам.
Схема как у Приуса примерно, последовательно-параллельная
Схема как у Приуса примерно, последовательно-параллельная
14: TheJudge:
> Т.е. двигаться по трассе вполне можно с длительными отключениями ДВС, при наличии ёмкого аккумулятора.
Охренеть. ))) А в аккумуляторе-то энергия откуда? "Из тумбочки"?
> В том то и дело, что не отменяли. ДВС на генератор работает в оптимальном режиме, с максимальным КПД, а с механической трансмиссией такого нет, КПД ниже, расход выше. Даже выйдя на крейсерский режим, всё равно будут потери на той же передаче энергии через трансмиссию.
Не, ты серьёзно думаешь, что потери на преобразование-запасание-извлечение-обратное преобразование энергии на трассе меньше, чем потери на трансмиссионную передачу механической энергии от двигателя к колёсам?
> Т.е. двигаться по трассе вполне можно с длительными отключениями ДВС, при наличии ёмкого аккумулятора.
Охренеть. ))) А в аккумуляторе-то энергия откуда? "Из тумбочки"?
> В том то и дело, что не отменяли. ДВС на генератор работает в оптимальном режиме, с максимальным КПД, а с механической трансмиссией такого нет, КПД ниже, расход выше. Даже выйдя на крейсерский режим, всё равно будут потери на той же передаче энергии через трансмиссию.
Не, ты серьёзно думаешь, что потери на преобразование-запасание-извлечение-обратное преобразование энергии на трассе меньше, чем потери на трансмиссионную передачу механической энергии от двигателя к колёсам?
15: revik:
> расход бензина к порбегу, когда работал двигатель - 6,8 л/100км
Ну, типа того. Это смешанный цикл (город/трасса). Когда аккум разряжается, Вольт едет только за счёт бензина и потребляет на трассе 5,9 л/100 км, ничего выдающегося (Приус — 4,9-5,9 л в зависимости от модели). Для маломощных движков не удивительный результат, я бы даже сказал, хороший.
Данные по Приусу тут, преобразовать галлоны на 100 миль в литры на 100 км можно гуглом:
Мили на галлон конвертируются так же гуглом:
Экономия получается за счёт рекуперации тормозов и за счёт того, что при текущих ценах на электричество в США электротяга получается дешевле — можно заряжать от розетки. На коротких городских поездках особенно.
Для США срок окупаемости повышенной цены гибридного автомобиля за счёт снижения расходов на его питание составляет, при сохранении цен на электричество и в зависимости от цены на бензин, 9-15 лет. С учётом повышенной стоимости обслуживания — насчитывают аж до 24 лет. ))) Короче, приближается к (или превышает) среднему сроку владения.
Где его заряжать в Сарове, где все бросают машины на ночь в стиле "на кого бог пошлёт", даже не знаю.
> расход бензина к порбегу, когда работал двигатель - 6,8 л/100км
Ну, типа того. Это смешанный цикл (город/трасса). Когда аккум разряжается, Вольт едет только за счёт бензина и потребляет на трассе 5,9 л/100 км, ничего выдающегося (Приус — 4,9-5,9 л в зависимости от модели). Для маломощных движков не удивительный результат, я бы даже сказал, хороший.
Данные по Приусу тут, преобразовать галлоны на 100 миль в литры на 100 км можно гуглом:
Мили на галлон конвертируются так же гуглом:
Экономия получается за счёт рекуперации тормозов и за счёт того, что при текущих ценах на электричество в США электротяга получается дешевле — можно заряжать от розетки. На коротких городских поездках особенно.
Для США срок окупаемости повышенной цены гибридного автомобиля за счёт снижения расходов на его питание составляет, при сохранении цен на электричество и в зависимости от цены на бензин, 9-15 лет. С учётом повышенной стоимости обслуживания — насчитывают аж до 24 лет. ))) Короче, приближается к (или превышает) среднему сроку владения.
Где его заряжать в Сарове, где все бросают машины на ночь в стиле "на кого бог пошлёт", даже не знаю.
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
-
TJ45
14: TheJudge пишет:
> Дык не надо всякое говно в пример ставить. 4 кВтный бензогенератор, это всего несколько лошадиных сил. А если взять
> дизельный генератор на 35 кВт примерно, трёхфазный, которые Тесла запросто скушает, то там при 100% нагрузке расход
> около 8 литров. В среднем по мощным генераторам получется выработка 85 кВт ч обходится в 20 литров ДТ.
Че мелочиться - сразу рассчитывай на зарядку от реактора. Приводя его в пример ты совсем забыл его массу упомянуть в 1.5 тонны и размер с дачный сарай. Т.е. если поставить условие что 20 литров на зарядку, и плюс 30 литров на то чтоб эту бандуру на себе тащить - так и получится 20 литров на сотню.
> Дык не надо всякое говно в пример ставить. 4 кВтный бензогенератор, это всего несколько лошадиных сил. А если взять
> дизельный генератор на 35 кВт примерно, трёхфазный, которые Тесла запросто скушает, то там при 100% нагрузке расход
> около 8 литров. В среднем по мощным генераторам получется выработка 85 кВт ч обходится в 20 литров ДТ.
Че мелочиться - сразу рассчитывай на зарядку от реактора. Приводя его в пример ты совсем забыл его массу упомянуть в 1.5 тонны и размер с дачный сарай. Т.е. если поставить условие что 20 литров на зарядку, и плюс 30 литров на то чтоб эту бандуру на себе тащить - так и получится 20 литров на сотню.
-
TJ45
TheJudge:
Давай еще проще - берем общеизвестные данные.
_________
КПД дизельгенератора 40% макс
КПД зарядки ли/ион аккумов 70-80%
КПД тягового эл-двигателя 90%
итого имеем общее кпд системы 27%.
_________
КПД бензинового двигла 35-38%
КПД механической трансмиссии 90-92%
КПД гидтротрансформаторной трансмиссии 80%
итого имеем кпд с механикой 33.3%
кпд с автоматом 29.5%
даже так твоя схема выходит лажовая и проигрывает классической
Давай еще проще - берем общеизвестные данные.
_________
КПД дизельгенератора 40% макс
КПД зарядки ли/ион аккумов 70-80%
КПД тягового эл-двигателя 90%
итого имеем общее кпд системы 27%.
_________
КПД бензинового двигла 35-38%
КПД механической трансмиссии 90-92%
КПД гидтротрансформаторной трансмиссии 80%
итого имеем кпд с механикой 33.3%
кпд с автоматом 29.5%
даже так твоя схема выходит лажовая и проигрывает классической
17: BadBlock:
> Охренеть. ))) А в аккумуляторе-то энергия откуда? "Из тумбочки"?
Нет, от розетки и от ДВС.
> Не, ты серьёзно думаешь, что потери на преобразование-запасание-извлечение-обратное преобразование энергии на трассе меньше, чем потери на трансмиссионную передачу механической энергии от двигателя к колёсам?
Ну экономичность гибридов сама по себе показательна. В реальных, а не лабораторных условиях, экономия достигается благодаря работе ДВС в гибриде на оптимальных оборотах, при зарядке аккумуляторов. ДВС, который крутит колёса через трансмиссию почти никогда не работает в максимальным КПД, он работает в хреновых режимах, с низким КПД. Т.е. вот взять даже такой просто момент как трогание, когда нужно на низких оборотах передавать энергию через КПП. Это неоптимальный режим, с низким КПД. И когда ты тронулся и катишься на 1-2 передаче, это тоже низкий КПД и потеря топлива из за низких передаточных чисел. И это на экономичной РКПП, а те же вариаторы имеют сами по себе КПД около 90%. Т.е. 10% теряется тупо на трансмиссии. Кроме того, при торможении, энергия уходит в тепло и износ колодок. Если же ты используешь ДВС как генератор, он работает на оптимальных оборотах с максимальным КПД всегда, хоть ты трогаешься, хоть ты разгоняешься. Всё сглаживает энергонакопитель. А электродвигатель имеет одинаково высокий КПД на всём диапазоне оборотов, ему тоже всё равно, трогаешься ты, разгоняешься. Трансмиссия не нужна. Энергия теряется только при зарядке аккумулятора, фактически. Сопротивлением проводников можно пренебречь. И то, КПД зарядки аккумуляторов выше КПД того же вариатора.
> Где его заряжать в Сарове, где все бросают машины на ночь в стиле "на кого бог пошлёт", даже не знаю.
Это другой вопрос. Который тоже рано или поздно придётся решать. Тесла сделала то, что не смог сделать никто до ней. Выпустить качественный электромобиль и начать строить инфраструктуру под него. Через пару лет уже и в России будут их фирменые зарядные станции. А пока электромобили, это удовольствие для богатых буратин, с собственным домом и отапливаемым гаражом. Чисто как городской автомобиль более чем годно. А там глядишь уже и начнётся внедрение электротяги в более доступные ценовые диапазоны и законодательные инициативы по строительству зарядных станций во дворах. Почему бы нет? В каждом дворе стоит трансформаторная подстанция, от которой можно запитать много потребителей. А ночью энергию девать особо некуда, так что можно занедорого будет заправлять автопарк, попутно выравнивая дневное и ночное потребление.
19: TJ45:
> Че мелочиться - сразу рассчитывай на зарядку от реактора
Ну да да, то то все электромобили ездят с реакторами. И расходуют 20 литров на сотню. Ведь нам же не дано посмотреть на эффективность уже существующих и ездящих схем, лучше подгонять всё под выдуманые 20 литров на сотню.
> Охренеть. ))) А в аккумуляторе-то энергия откуда? "Из тумбочки"?
Нет, от розетки и от ДВС.
> Не, ты серьёзно думаешь, что потери на преобразование-запасание-извлечение-обратное преобразование энергии на трассе меньше, чем потери на трансмиссионную передачу механической энергии от двигателя к колёсам?
Ну экономичность гибридов сама по себе показательна. В реальных, а не лабораторных условиях, экономия достигается благодаря работе ДВС в гибриде на оптимальных оборотах, при зарядке аккумуляторов. ДВС, который крутит колёса через трансмиссию почти никогда не работает в максимальным КПД, он работает в хреновых режимах, с низким КПД. Т.е. вот взять даже такой просто момент как трогание, когда нужно на низких оборотах передавать энергию через КПП. Это неоптимальный режим, с низким КПД. И когда ты тронулся и катишься на 1-2 передаче, это тоже низкий КПД и потеря топлива из за низких передаточных чисел. И это на экономичной РКПП, а те же вариаторы имеют сами по себе КПД около 90%. Т.е. 10% теряется тупо на трансмиссии. Кроме того, при торможении, энергия уходит в тепло и износ колодок. Если же ты используешь ДВС как генератор, он работает на оптимальных оборотах с максимальным КПД всегда, хоть ты трогаешься, хоть ты разгоняешься. Всё сглаживает энергонакопитель. А электродвигатель имеет одинаково высокий КПД на всём диапазоне оборотов, ему тоже всё равно, трогаешься ты, разгоняешься. Трансмиссия не нужна. Энергия теряется только при зарядке аккумулятора, фактически. Сопротивлением проводников можно пренебречь. И то, КПД зарядки аккумуляторов выше КПД того же вариатора.
> Где его заряжать в Сарове, где все бросают машины на ночь в стиле "на кого бог пошлёт", даже не знаю.
Это другой вопрос. Который тоже рано или поздно придётся решать. Тесла сделала то, что не смог сделать никто до ней. Выпустить качественный электромобиль и начать строить инфраструктуру под него. Через пару лет уже и в России будут их фирменые зарядные станции. А пока электромобили, это удовольствие для богатых буратин, с собственным домом и отапливаемым гаражом. Чисто как городской автомобиль более чем годно. А там глядишь уже и начнётся внедрение электротяги в более доступные ценовые диапазоны и законодательные инициативы по строительству зарядных станций во дворах. Почему бы нет? В каждом дворе стоит трансформаторная подстанция, от которой можно запитать много потребителей. А ночью энергию девать особо некуда, так что можно занедорого будет заправлять автопарк, попутно выравнивая дневное и ночное потребление.
19: TJ45:
> Че мелочиться - сразу рассчитывай на зарядку от реактора
Ну да да, то то все электромобили ездят с реакторами. И расходуют 20 литров на сотню. Ведь нам же не дано посмотреть на эффективность уже существующих и ездящих схем, лучше подгонять всё под выдуманые 20 литров на сотню.
-
TJ45
21: TheJudge пишет:
> И то, КПД зарядки аккумуляторов
> выше КПД того же вариатора.
Ну-ну, а я думаю че чай можно на планшетах и телефонах греть когда они заряжаются - оказывается это от высокого КПД зарядки аккумуляторов. Совсем потерь нет.
> И то, КПД зарядки аккумуляторов
> выше КПД того же вариатора.
Ну-ну, а я думаю че чай можно на планшетах и телефонах греть когда они заряжаются - оказывается это от высокого КПД зарядки аккумуляторов. Совсем потерь нет.
Последний раз редактировалось TJ45 07 ноя 2014 09:35, всего редактировалось 1 раз.
18: BadBlock:
те Приусы, которые у тебя в табличке, нельзя подзаряжать от розетки.
аналог Вольта - Prius PHV (Plug-in Hybrid)
если не подключаться к розетке, то смысла получается немного.
если подзаряжать ночью, то в сценарии использования дом-работа-магазин эффект получается отличный.
ну и плюс Вольту, он может чисто на батарейке проехать в три раза больше Приуса, до 60 км
а при случае на Вольте можно и уехать куда-то далеко, если очень надо, в отличие от чисто электрического Nissan Leaf
Вольт даже позиционируют как range-extended electric car.
Короче, правильный гибрид
те Приусы, которые у тебя в табличке, нельзя подзаряжать от розетки.
аналог Вольта - Prius PHV (Plug-in Hybrid)
если не подключаться к розетке, то смысла получается немного.
если подзаряжать ночью, то в сценарии использования дом-работа-магазин эффект получается отличный.
ну и плюс Вольту, он может чисто на батарейке проехать в три раза больше Приуса, до 60 км
а при случае на Вольте можно и уехать куда-то далеко, если очень надо, в отличие от чисто электрического Nissan Leaf
Вольт даже позиционируют как range-extended electric car.
Короче, правильный гибрид
20: TJ45:
> КПД дизельгенератора 40% макс
> КПД бензинового двигла 35-38%
И опять забываем, что КПД генератора фактически постоянный, а КПД бензинового двигла заявленое не достигается практически никогда, потому что ДВС не работает на одних оборотах на одной передаче.
В то же время, с механической передачей роста уже не будет. Основные изобретения давно сделаны, и качественному скачку взяться неоткуда. А если принять во внимание реальный КПД в 10-15%, то и твои чудесные 33,3% и 29,5% превращаются в реальные 11,1% и 9,8%.
> КПД дизельгенератора 40% макс
> КПД бензинового двигла 35-38%
И опять забываем, что КПД генератора фактически постоянный, а КПД бензинового двигла заявленое не достигается практически никогда, потому что ДВС не работает на одних оборотах на одной передаче.
Поэтому КПД электросистемы будет постоянным и близким к высчитаным тобой же 30%. При этом самой системе есть куда расти. Развитие аккумуляторов и эленктроники позволит сократить потери на зарядке и одним этим поднять КПД на ~20%, до ~35%. А если заменить ДВС на что-то более эффективное, те же аккумуляторы, топливные ячейки, то КПД махом превысит 50%.КПД бензинового двигателя составляет около 25-30%, дизельных двигателей 30-35% и только на стационарных мощных дизелях достигается КПД до 40% и выше. Увы ! Эти цифры относятся к работе двигателей на оптимальных режимах. Транспортные двигатели вынуждены работать в изменяющихся и неоптимальных режимах, поэтому их КПД в большинстве случаев гораздо ниже максимального – 10-15
В то же время, с механической передачей роста уже не будет. Основные изобретения давно сделаны, и качественному скачку взяться неоткуда. А если принять во внимание реальный КПД в 10-15%, то и твои чудесные 33,3% и 29,5% превращаются в реальные 11,1% и 9,8%.
22: TJ45:
> Ну-ну, а я думаю че чай можно на планшетах и телефонах греть когда они заряжаются - оказывается это от высокого КПД зарядки аккумуляторов. Совсем потерь нет.
Вот видишь как здорово, когда сам придумал и сам оспорил. Я не говорил, что потерь нет. Я говорил, что они ниже. Особенно если аакумулятор заряжать правильно. А вот все эти коробки передач почему то изнашиваются и требуют охлаждения. Видимо как раз из за высокого КПД?
> Ну-ну, а я думаю че чай можно на планшетах и телефонах греть когда они заряжаются - оказывается это от высокого КПД зарядки аккумуляторов. Совсем потерь нет.
Вот видишь как здорово, когда сам придумал и сам оспорил. Я не говорил, что потерь нет. Я говорил, что они ниже. Особенно если аакумулятор заряжать правильно. А вот все эти коробки передач почему то изнашиваются и требуют охлаждения. Видимо как раз из за высокого КПД?
21: TheJudge:
Для того, чтобы двигатель работал "в оптимальных режимах", существует коробка передач.
Вариатор вообще непрерывно обеспечивает самый что ни на есть оптимальный режим.
10% потерь на трансмиссии против 70% потерь на электросистеме (твоя же цифра), которые появятся при последовательном включении, даже сравнивать как-то неловко.
Поэтому для установившегося движения по трассе выгоды от аккумулятора нет (зарядом от розетки здесь пренебрегаю, т.к. считаю, что он быстро заканчивается).
Эти теоретические соображения дополнительно подтвержает примерное равенство удельного расхода топлива на трассе для гибридного и аналогичного негибридного автомобиля.
И немудрено: единственный источник энергии при движении по трассе, когда нет розеток и почти нет торможений — это ДВС.
Если подключить ДВС, как ты предлагаешь, исключительно последовательно, через генератор и электродвигатель, расход топлива на трассе лишь возрастёт.
24: TheJudge:
> Поэтому КПД электросистемы будет постоянным и близким к высчитаным тобой же 30%.
Да, вот это понравилось.
Предлагается от ДВС с КПД 25-30% сперва заряжать аккумулятор и на этом уже ехать.
КПД у электросистемы будет 30% от 25-30% ДВС, т.е., на выходе будет порядка 10% от исходной тепловой энергии топлива в лучшем случае.
Нигде не ошибся?
Для того, чтобы двигатель работал "в оптимальных режимах", существует коробка передач.
Вариатор вообще непрерывно обеспечивает самый что ни на есть оптимальный режим.
10% потерь на трансмиссии против 70% потерь на электросистеме (твоя же цифра), которые появятся при последовательном включении, даже сравнивать как-то неловко.
Поэтому для установившегося движения по трассе выгоды от аккумулятора нет (зарядом от розетки здесь пренебрегаю, т.к. считаю, что он быстро заканчивается).
Эти теоретические соображения дополнительно подтвержает примерное равенство удельного расхода топлива на трассе для гибридного и аналогичного негибридного автомобиля.
И немудрено: единственный источник энергии при движении по трассе, когда нет розеток и почти нет торможений — это ДВС.
Если подключить ДВС, как ты предлагаешь, исключительно последовательно, через генератор и электродвигатель, расход топлива на трассе лишь возрастёт.
24: TheJudge:
> Поэтому КПД электросистемы будет постоянным и близким к высчитаным тобой же 30%.
Да, вот это понравилось.
Предлагается от ДВС с КПД 25-30% сперва заряжать аккумулятор и на этом уже ехать.
КПД у электросистемы будет 30% от 25-30% ДВС, т.е., на выходе будет порядка 10% от исходной тепловой энергии топлива в лучшем случае.
Нигде не ошибся?
23: revik:
> те Приусы, которые у тебя в табличке, нельзя подзаряжать от розетки.
Да на трассе пофигу, да и речь была о расходе бензина, я поэтому даже не заморачивался.
> те Приусы, которые у тебя в табличке, нельзя подзаряжать от розетки.
Да на трассе пофигу, да и речь была о расходе бензина, я поэтому даже не заморачивался.
26: BadBlock:
> Для того, чтобы двигатель работал "в оптимальных режимах", существует коробка передач.
Коробка передач лишь стремиться обеспечить оптимальный режим, но не обеспечивает. Иначе бы педаль газа просто была бы не нужна, достаточно просто выставить нужные оброты раз и навсегда и никогда их не менять. Дык нет же, у ДВС почему-то используется практически весь диапазон, от холостого хода, до максимальных оборотов. Хотя ни тот, ни другой не является оптимальным.
> Вариатор вообще непрерывно обеспечивает самый что ни на есть оптимальный режим.
Опять же, стремиться, но не опеспечивает. Потому как у ДВС с вариатором всё равно большой диапазон оборотов, и он используется. холостой ход - неоптимальный режим, трогание - неоптимальны, разгон, неоптимальный, езда накатом - неоптимальный. Потому какой бы не была трансмиссия, сам ДВС работает на разных оборотах с реальным КПД около 10-15%, против 30-35% максимальных.
> 10% потерь на трансмиссии против 70% потерь на электросистеме (твоя же цифра), которые появятся при последовательном включении, даже сравнивать как-то неловко.
Конечно неловко, если забыть, КПД ДВС-а считать. В электросистеме ты будешь умножать реальный КПД ДВС 30-35% на 70% электросистемы в худшем варианте, хотя сейчас уже больше 80% КПД электросистемы в гибридах. А в обычном автомобиле умножай реальные 10-15% КПД на 90% вариатора. И получаем 25% против 13%. КПД электросистемы в два раза выше.
> Поэтому для установившегося движения по трассе выгоды от аккумулятора нет
Ну если ты ездашь по идеальной дороге как робот, на одних оптимальных оборотах ДВС, на одной передаче, никогда не ускоряясь, не замедляясь и с крейсерской скоростью в 90 км в час, то да. Но я таких роботов среди водителей не видел, как и идеальных дорог без поворотов и населённых пунктов.
> И немудрено: единственный источник энергии при движении по трассе, когда нет розеток и почти нет торможений — это ДВС.
Только ДВС генератора всегда работает с максимальным КПД, а когда батарея заряжена выключается. А ДВС обычного автомобиля работает всегда и в большом диапазоне оборотов, на разных мощностях.
> Если подключить ДВС, как ты предлагаешь, исключительно последовательно, через генератор и электродвигатель, расход топлива на трассе лишь возрастёт.
Ну вот тебе практику Шевроле Вольта вроде привели выше, но она как-то в теорию про идеальные дороги и роботов водителей не укладывается.
> Нигде не ошибся?
Да много где. Вроде выше уже все цифры привёл и всё посчитал. Но резюмирую, ещё раз. Тезисно. Система с генератором работает всегда на одном режиме и в движении способна выключать ДВС. КПД близок к максимальному и в будущем его можно существенно поднять, совершенствуя электрику. Система с механической передачей уже совершенна, но при этом большую часть времени работает в неоптимальном режиме, имея КПД втрое ниже максимального.
> Для того, чтобы двигатель работал "в оптимальных режимах", существует коробка передач.
Коробка передач лишь стремиться обеспечить оптимальный режим, но не обеспечивает. Иначе бы педаль газа просто была бы не нужна, достаточно просто выставить нужные оброты раз и навсегда и никогда их не менять. Дык нет же, у ДВС почему-то используется практически весь диапазон, от холостого хода, до максимальных оборотов. Хотя ни тот, ни другой не является оптимальным.
> Вариатор вообще непрерывно обеспечивает самый что ни на есть оптимальный режим.
Опять же, стремиться, но не опеспечивает. Потому как у ДВС с вариатором всё равно большой диапазон оборотов, и он используется. холостой ход - неоптимальный режим, трогание - неоптимальны, разгон, неоптимальный, езда накатом - неоптимальный. Потому какой бы не была трансмиссия, сам ДВС работает на разных оборотах с реальным КПД около 10-15%, против 30-35% максимальных.
> 10% потерь на трансмиссии против 70% потерь на электросистеме (твоя же цифра), которые появятся при последовательном включении, даже сравнивать как-то неловко.
Конечно неловко, если забыть, КПД ДВС-а считать. В электросистеме ты будешь умножать реальный КПД ДВС 30-35% на 70% электросистемы в худшем варианте, хотя сейчас уже больше 80% КПД электросистемы в гибридах. А в обычном автомобиле умножай реальные 10-15% КПД на 90% вариатора. И получаем 25% против 13%. КПД электросистемы в два раза выше.
> Поэтому для установившегося движения по трассе выгоды от аккумулятора нет
Ну если ты ездашь по идеальной дороге как робот, на одних оптимальных оборотах ДВС, на одной передаче, никогда не ускоряясь, не замедляясь и с крейсерской скоростью в 90 км в час, то да. Но я таких роботов среди водителей не видел, как и идеальных дорог без поворотов и населённых пунктов.
> И немудрено: единственный источник энергии при движении по трассе, когда нет розеток и почти нет торможений — это ДВС.
Только ДВС генератора всегда работает с максимальным КПД, а когда батарея заряжена выключается. А ДВС обычного автомобиля работает всегда и в большом диапазоне оборотов, на разных мощностях.
> Если подключить ДВС, как ты предлагаешь, исключительно последовательно, через генератор и электродвигатель, расход топлива на трассе лишь возрастёт.
Ну вот тебе практику Шевроле Вольта вроде привели выше, но она как-то в теорию про идеальные дороги и роботов водителей не укладывается.
> Нигде не ошибся?
Да много где. Вроде выше уже все цифры привёл и всё посчитал. Но резюмирую, ещё раз. Тезисно. Система с генератором работает всегда на одном режиме и в движении способна выключать ДВС. КПД близок к максимальному и в будущем его можно существенно поднять, совершенствуя электрику. Система с механической передачей уже совершенна, но при этом большую часть времени работает в неоптимальном режиме, имея КПД втрое ниже максимального.
-
TJ45
28: TheJudge:
Я хз откуда все эти левые цифры выдумываются, типа 10% кпд современных двс и больших потерь в механической трансмиссии - в которой по факту как в велосипеде теряться энергии почти некуда.
Жду ответа на следующий вопрос: почему тесла без генератора на борту конкурентноспособна а е-мобиль с генератором, и типа с офигенным КПД по твоей схеме, немножко обосрался.
Ну и вобщем если ты так уверен в своих расчетах, умеешь заряжать батарейки без потерь, твой дизельгенератор заряжающий теслу за 3 часа на 4-х литрах соляры весит не 2 тонны а 100 кг - то быть тебе миллионером не иначе, такой стартап намечается. Осталось только Прохорова 2-й раз подбить это дело проспонсировать. Позовешь на тест-драйв?
Я хз откуда все эти левые цифры выдумываются, типа 10% кпд современных двс и больших потерь в механической трансмиссии - в которой по факту как в велосипеде теряться энергии почти некуда.
Жду ответа на следующий вопрос: почему тесла без генератора на борту конкурентноспособна а е-мобиль с генератором, и типа с офигенным КПД по твоей схеме, немножко обосрался.
Ну и вобщем если ты так уверен в своих расчетах, умеешь заряжать батарейки без потерь, твой дизельгенератор заряжающий теслу за 3 часа на 4-х литрах соляры весит не 2 тонны а 100 кг - то быть тебе миллионером не иначе, такой стартап намечается. Осталось только Прохорова 2-й раз подбить это дело проспонсировать. Позовешь на тест-драйв?
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей
