> Тот же приус на трассе жрет 3.7
Да нет у него 3.7, несмотря на хитровыипаный движок.
Гибриды и электрокары
55: Rootz:
> Тот же приус на трассе жрет 3.7
Да нет у него 3.7, несмотря на хитровыипаный движок.
> Тот же приус на трассе жрет 3.7
Да нет у него 3.7, несмотря на хитровыипаный движок.
55: Rootz:
> вот тут я с тобой не соглашусь - полно таких автомобилей.
Прям вот полно?
> Мой пассат Б7 - был одним из них и ни разу не гибрид - заметь.
И что, укладывался в 5.5 литров на сотню по трассе? По паспорту, или ты замерял? Мне потому что вот прям недавно один фольксвагеновод на новом Поло с DSG хвастался 6.8 литров на сотню по трассе.
> Например новая Шкода Октавия расходует в городе - 6.4 литра, и снова обрати внимание - она не гибрид, а на трассе 4,7 листра.
Это, опять же, по паспорту, или в реальности? Судя по цифрам в поиске, по паспорту.
> Тот же приус на трассе жрет 3.7 - литр разницы всего - скажу честно - не так уж и много, а сравнимаем мы гибрид и бензинку.
Вот ты теперь пойми, что ты сравниваешь хреновый гибрид переходного периода с последними творениями механических платформ, в идеальном режиме для механике, худшем для гибрида, паспортные данные с реальными. И всё равно гибрид впереди, несмотря на всё своё несовершенство и неоптимальность.
> И еще в пику - Приус в городе 4 литра - разгон до 100 - 10.4с, Окташа - 6.4 литра- но и разгон до 100 - 8.5с
Ну даже если опираться на эти заявленые цифры, то это очень немало. 2,4 литра на сотню. Я в среднем наматываю по городу около 250 км в неделю, т.е. грубо говоря, тысячу в месяц. Т.е. 24 литра в месяц экономии. Т.е. за два месяца гарантировано набирается бак сэкономленого бензина.
> вот тут я с тобой не соглашусь - полно таких автомобилей.
Прям вот полно?
> Мой пассат Б7 - был одним из них и ни разу не гибрид - заметь.
И что, укладывался в 5.5 литров на сотню по трассе? По паспорту, или ты замерял? Мне потому что вот прям недавно один фольксвагеновод на новом Поло с DSG хвастался 6.8 литров на сотню по трассе.
> Например новая Шкода Октавия расходует в городе - 6.4 литра, и снова обрати внимание - она не гибрид, а на трассе 4,7 листра.
Это, опять же, по паспорту, или в реальности? Судя по цифрам в поиске, по паспорту.
> Тот же приус на трассе жрет 3.7 - литр разницы всего - скажу честно - не так уж и много, а сравнимаем мы гибрид и бензинку.
Вот ты теперь пойми, что ты сравниваешь хреновый гибрид переходного периода с последними творениями механических платформ, в идеальном режиме для механике, худшем для гибрида, паспортные данные с реальными. И всё равно гибрид впереди, несмотря на всё своё несовершенство и неоптимальность.
> И еще в пику - Приус в городе 4 литра - разгон до 100 - 10.4с, Окташа - 6.4 литра- но и разгон до 100 - 8.5с
Ну даже если опираться на эти заявленые цифры, то это очень немало. 2,4 литра на сотню. Я в среднем наматываю по городу около 250 км в неделю, т.е. грубо говоря, тысячу в месяц. Т.е. 24 литра в месяц экономии. Т.е. за два месяца гарантировано набирается бак сэкономленого бензина.
60: BadBlock:
> Да нет у него 3.7, несмотря на хитровыипаный движок.
Нету, но очень близко
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=334414
А из Октавии ты эти 4,6 литров на трассе не выжмешь вообще и никогда, потому что это стендовые испытания, а не реальные цифры.
> Да нет у него 3.7, несмотря на хитровыипаный движок.
Нету, но очень близко
http://auto.vesti.ru/doc.html?id=334414
А из Октавии ты эти 4,6 литров на трассе не выжмешь вообще и никогда, потому что это стендовые испытания, а не реальные цифры.
61: TheJudge:
> Прям вот полно?
прям вот полно.
61: TheJudge:
> И что, укладывался в 5.5 литров на сотню по трассе?
понятия не имею. Но с учетом того, что при езде 140-160 я укладывался в 7,5 - 8 - я думаю - если тошнить 90 - 100 - 5,5 - 6 литров выйдет легко.61: TheJudge:
> в идеальном режиме для механике
специально приводил тебе примеры с такчкой на автомате.
Про твои подсчеты.
При такой арифметике - выйдет около 10000 рублей в год экономии. А теперь - ТАДА - сравни стоимость - в базе приус и заряженая окташа - тыщ в 400 выйдет.
Даже если в 200 тыщ разница будет - с одной стороны у меня будет самолет заряженный по полной программе - с другой -некий гибрид в базовом оснащении... и окупаться это гибрид (на разницу в стоимости) будет 20 лет
ахуеть прямо скажем. Нахуй мне не сдался такой гибрид.
> Прям вот полно?
прям вот полно.
61: TheJudge:
> И что, укладывался в 5.5 литров на сотню по трассе?
понятия не имею. Но с учетом того, что при езде 140-160 я укладывался в 7,5 - 8 - я думаю - если тошнить 90 - 100 - 5,5 - 6 литров выйдет легко.61: TheJudge:
> в идеальном режиме для механике
специально приводил тебе примеры с такчкой на автомате.
Про твои подсчеты.
При такой арифметике - выйдет около 10000 рублей в год экономии. А теперь - ТАДА - сравни стоимость - в базе приус и заряженая окташа - тыщ в 400 выйдет.
Даже если в 200 тыщ разница будет - с одной стороны у меня будет самолет заряженный по полной программе - с другой -некий гибрид в базовом оснащении... и окупаться это гибрид (на разницу в стоимости) будет 20 лет
ахуеть прямо скажем. Нахуй мне не сдался такой гибрид.
Последний раз редактировалось Rootz 13 ноя 2014 16:31, всего редактировалось 1 раз.
Бгг, тошню вот на Субарке, тошню, меньше 14-15 не становится.
61: TheJudge:
>> Например новая Шкода Октавия расходует в городе - 6.4 литра, и снова обрати внимание - она не гибрид, а на трассе 4,7 листра.
>
> Это, опять же, по паспорту, или в реальности? Судя по цифрам в поиске, по паспорту.
>
>>> Тот же приус на трассе жрет 3.7 - литр разницы всего - скажу честно - не так уж и много, а сравнимаем мы гибрид и бензинку.
>
> Вот ты теперь пойми, что ты сравниваешь хреновый гибрид переходного периода с последними творениями механических платформ, в идеальном режиме для механике, худшем для гибрида, паспортные данные с реальными. И всё равно гибрид впереди, несмотря на всё своё несовершенство и неоптимальность.
У Приуса 3.7 — это тоже "по паспорту".
Но для неудобных случаев на это надо указать, а для удобных случаев - не надо.
Так держать!
>> Например новая Шкода Октавия расходует в городе - 6.4 литра, и снова обрати внимание - она не гибрид, а на трассе 4,7 листра.
>
> Это, опять же, по паспорту, или в реальности? Судя по цифрам в поиске, по паспорту.
>
>>> Тот же приус на трассе жрет 3.7 - литр разницы всего - скажу честно - не так уж и много, а сравнимаем мы гибрид и бензинку.
>
> Вот ты теперь пойми, что ты сравниваешь хреновый гибрид переходного периода с последними творениями механических платформ, в идеальном режиме для механике, худшем для гибрида, паспортные данные с реальными. И всё равно гибрид впереди, несмотря на всё своё несовершенство и неоптимальность.
У Приуса 3.7 — это тоже "по паспорту".
Но для неудобных случаев на это надо указать, а для удобных случаев - не надо.
Так держать!
Кстати, 3.7 это для подключаемого гибрида (который ещё и от розетки заряжается), так что вообще обман.
59: BadBlock:
> Ford Fiesta Sport свежий — 4.1 трасса, 6.3 город, 4.9 комбинированный цикл.
По книжке, а в реальности +50% можно смело накидывать.
> Гибридная схема, когда один движок помогает другому там, где это выгодно — это тоже нормально.
Да, да, я об этом говорил. Теперь замени слова "там, где" на "пока ещё".
Текущие гибриды оптимальны с механической передачей на некоторых режимах. Как только автопроизводители доведут потери электрического преобразования до уровня ниже, чем механические во всех режимах, нужда в механической передаче отпадёт. Или эта нужда отпадёт по инженерным причинам, когда придёт время ставить разнотипные силовые установки на одну модель.
> не приведено ни одного аргумента, на мои доводы не последовало ни одного контрдовода
Да я даже не знаю какие тебе контрдоводы привести. Tesla S, пока единстенный пример правильной электроплатформы. Весит она много, 2100 Кг. Убрать вес батареи и обслуживающих её систем, останется 1500 Кг. Можно поставить ДВС + топливный бак на пару сотен килограмм.
В общем я вряд ли тебе что-то докажу теоретически, до появления первых реальных гибридов на электроплатформе. Придёт время, сам всё увидишь.
> Ford Fiesta Sport свежий — 4.1 трасса, 6.3 город, 4.9 комбинированный цикл.
По книжке, а в реальности +50% можно смело накидывать.
> Гибридная схема, когда один движок помогает другому там, где это выгодно — это тоже нормально.
Да, да, я об этом говорил. Теперь замени слова "там, где" на "пока ещё".
Текущие гибриды оптимальны с механической передачей на некоторых режимах. Как только автопроизводители доведут потери электрического преобразования до уровня ниже, чем механические во всех режимах, нужда в механической передаче отпадёт. Или эта нужда отпадёт по инженерным причинам, когда придёт время ставить разнотипные силовые установки на одну модель.
> не приведено ни одного аргумента, на мои доводы не последовало ни одного контрдовода
Да я даже не знаю какие тебе контрдоводы привести. Tesla S, пока единстенный пример правильной электроплатформы. Весит она много, 2100 Кг. Убрать вес батареи и обслуживающих её систем, останется 1500 Кг. Можно поставить ДВС + топливный бак на пару сотен килограмм.
В общем я вряд ли тебе что-то докажу теоретически, до появления первых реальных гибридов на электроплатформе. Придёт время, сам всё увидишь.
63: Rootz:
> Нахуй мне не сдался такой гибрид.
Конечно нахер. Это я тебе прямо скажу. Причины я тоже объяснил. Текущие гибриды сложны, избыточны, неоптимальны и нерациональны. Это стоимость механической платформы + стоимость гибридизации. И пока не будет нормальной электроплатформы, где смогут сильно сбить цену по причине отказа от ряда дорогих и тяжёлых агрегатов, вряд ли цены на гибриды смогут сравниться с ценами на обычные авто.
Я ж не прошу тебя купить гибрид. Экономически это пока невыгодно. Я прошу оценить потенциал этой технологии, и понять как, куда и почему он будет развиваться. Даже взять неизбежное внедрение автоматизации управления. На электроплатформе это будет на порядок проще, потому что всё уже электрифицировано и механики нет. Экономия веса, повышение точности управления.
> специально приводил тебе примеры с такчкой на автомате.
Под механикой подразумевал автомобили с механической передачей энергии
> Нахуй мне не сдался такой гибрид.
Конечно нахер. Это я тебе прямо скажу. Причины я тоже объяснил. Текущие гибриды сложны, избыточны, неоптимальны и нерациональны. Это стоимость механической платформы + стоимость гибридизации. И пока не будет нормальной электроплатформы, где смогут сильно сбить цену по причине отказа от ряда дорогих и тяжёлых агрегатов, вряд ли цены на гибриды смогут сравниться с ценами на обычные авто.
Я ж не прошу тебя купить гибрид. Экономически это пока невыгодно. Я прошу оценить потенциал этой технологии, и понять как, куда и почему он будет развиваться. Даже взять неизбежное внедрение автоматизации управления. На электроплатформе это будет на порядок проще, потому что всё уже электрифицировано и механики нет. Экономия веса, повышение точности управления.
> специально приводил тебе примеры с такчкой на автомате.
Под механикой подразумевал автомобили с механической передачей энергии
67: TheJudge:
> Да я даже не знаю какие тебе контрдоводы привести. Tesla S, пока единстенный пример правильной электроплатформы. Весит она много, 2100 Кг. Убрать вес батареи и обслуживающих её систем, останется 1500 Кг. Можно поставить ДВС + топливный бак на пару сотен килограмм.
Внимание, всё тот же вопрос: почему же никто этого не делает?
> Да я даже не знаю какие тебе контрдоводы привести. Tesla S, пока единстенный пример правильной электроплатформы. Весит она много, 2100 Кг. Убрать вес батареи и обслуживающих её систем, останется 1500 Кг. Можно поставить ДВС + топливный бак на пару сотен килограмм.
Внимание, всё тот же вопрос: почему же никто этого не делает?
69: BadBlock:
> Внимание, всё тот же вопрос: почему же никто этого не делает?
Внимание ответ: Потому что Маск принципиально не хочет связываться с ДВСами, и смотрит в сторону альтернативной энергетики и развития аккумуляторов. А у остальных концернов просто НЕТ на текущий момент нормальной электроплатформы, но они над ними уже официально работают. Текущие гибриды - пробный шар, при их избыточности очень сложно снизить цены и расход. Поэтому будут упрощать конструкцию, отказавыясь от трансмиссии и упрощая ДВС. Иных путей у них просто нет.
Давай я тебе встречный вопрос задам, коли уж на то пошло. Почему на Теслу дают гарантию 8 лет и она способна проехать 80 000 км без какого либо ТО, а из других этого никто не делает?
> Внимание, всё тот же вопрос: почему же никто этого не делает?
Внимание ответ: Потому что Маск принципиально не хочет связываться с ДВСами, и смотрит в сторону альтернативной энергетики и развития аккумуляторов. А у остальных концернов просто НЕТ на текущий момент нормальной электроплатформы, но они над ними уже официально работают. Текущие гибриды - пробный шар, при их избыточности очень сложно снизить цены и расход. Поэтому будут упрощать конструкцию, отказавыясь от трансмиссии и упрощая ДВС. Иных путей у них просто нет.
Давай я тебе встречный вопрос задам, коли уж на то пошло. Почему на Теслу дают гарантию 8 лет и она способна проехать 80 000 км без какого либо ТО, а из других этого никто не делает?
-
GT3
- Поблагодарили: 1 раз
46: KEN пишет:
> 42: pilon:
>
> Ну и расход, что за аппарат?
БМВ 320D F30
> 42: pilon:
>
> Ну и расход, что за аппарат?
БМВ 320D F30
Вот кстати, в последнем АР статья про (в частности) Мицубиси Аутлендер PHEV. Там схема следующая: два электромотора (передний и задний) крутят колеса. Аккумулятор заряжается слабеньким моторчиком около 120 сил (для такого авто это слабенький).
Механическая связь между ДВС и передним мостом существует, но подключается только при движении на большой скорости, т.к. коробки передач нет вообще, т.е. одна прямая передача. При движении в городе такой автомобиль будет ехать исключительно на электротяге.
Его даже можно купить в России. Стоимость от 1.8 до 2 млн. рублей.
По замерам расхода бензина (как настоящего, так и "приведенного" из квт/ч) в некотором смешанном цикле, придуманном АР естественно выигрывает у бензинового собрата.
Механическая связь между ДВС и передним мостом существует, но подключается только при движении на большой скорости, т.к. коробки передач нет вообще, т.е. одна прямая передача. При движении в городе такой автомобиль будет ехать исключительно на электротяге.
Его даже можно купить в России. Стоимость от 1.8 до 2 млн. рублей.
По замерам расхода бензина (как настоящего, так и "приведенного" из квт/ч) в некотором смешанном цикле, придуманном АР естественно выигрывает у бензинового собрата.
> Внимание ответ: Потому что Маск принципиально не хочет связываться с ДВСами, и смотрит в сторону альтернативной энергетики и развития аккумуляторов.
> А у остальных концернов просто НЕТ на текущий момент нормальной электроплатформы,
Про Маска понятно, а про остальных это они сами сообщили или ты придумал?
Та же Тоёта прямо так и сказала — мол, несмотря на то, что мы уже 18 лет выпускаем приус, у нас чёт ни хера не получается?
Где можно почитать?
> Давай я тебе встречный вопрос задам, коли уж на то пошло. Почему на Теслу дают гарантию 8 лет и она способна проехать 80 000 км без какого либо ТО, а из других этого никто не делает?
Вот ты меня прямо в тупик поставил своим вопросом.
Неужели потому, что в нём по твоей любимой схеме последовательно соединены ДВС -> электродвигатель -> колёса?!
> А у остальных концернов просто НЕТ на текущий момент нормальной электроплатформы,
Про Маска понятно, а про остальных это они сами сообщили или ты придумал?
Та же Тоёта прямо так и сказала — мол, несмотря на то, что мы уже 18 лет выпускаем приус, у нас чёт ни хера не получается?
Где можно почитать?
> Давай я тебе встречный вопрос задам, коли уж на то пошло. Почему на Теслу дают гарантию 8 лет и она способна проехать 80 000 км без какого либо ТО, а из других этого никто не делает?
Вот ты меня прямо в тупик поставил своим вопросом.
Неужели потому, что в нём по твоей любимой схеме последовательно соединены ДВС -> электродвигатель -> колёса?!
72: comm:
> Вот кстати, в последнем АР статья про (в частности) Мицубиси Аутлендер PHEV. Там схема следующая: два электромотора (передний и задний) крутят колеса. Аккумулятор заряжается слабеньким моторчиком около 120 сил (для такого авто это слабенький).
Дык, основная фишка гибридов именно в этом: можно поставить слабенький ДВС и тем самым экономить топливо.
А чтобы потеря мощности была не заметна, её добавляет (а не заменяет насовсем) электромотор.
> Аккумулятор заряжается слабеньким моторчиком около 120 сил (для такого авто это слабенький).
Также подключается к розетке.
И снова совсем отключить ДВС от колёс не догадались.
> По замерам расхода бензина (как настоящего, так и "приведенного" из квт/ч) в некотором смешанном цикле, придуманном АР естественно выигрывает у бензинового собрата.
Конечно, потому что у чисто бензинового движок значительно мощнее.
У PHEV 7.3 л/100 км по трассе тут при 6.1 л/100 км чисто на бензине.
В другом месте намерили 6.7 л/100 км в обычных реальных поездках тут (видимо, это ближе к комбинированному циклу)
Теперь интересное:
Выделю основное:
1. Полный заряд батареи даёт запас хода 33 км.
2. По заявлению Мицубиси, для достижения полного заряда батареи движок, работая в наиоптимальнейшем режиме, потребляет 3 литра топлива.
Объединяя 1 и 2, получаем, что в режиме преобразования энергии "химическая-механическая-электрическая-химическая-электрическая-механическая" автомобиль потребляет около 9 л/100 км.
Обычный Лансер с заметно более мощным движком (почти 150 л.с.), но меньшей массой без каких-то ухищрений потребляет почти столько же по городу и гораздо меньше по трассе.
Преимуществ не существующего в природе "электрокара с бензиновой подзарядкой" опять что-то не очень заметно:
В чисто электрическом режиме PHEV потреблял бы по трассе 9 л/100 км, а в бензиновом хочет 6,1 л/100 км.
Как нетрудно заметить, прямой бензиновый привод почему-то получается в полтора раза эффективнее, чем с конверсией в электричество.
Может, именно поэтому до производителей никак не доходит, как клёво было бы отключить ДВС от колёс?
> Вот кстати, в последнем АР статья про (в частности) Мицубиси Аутлендер PHEV. Там схема следующая: два электромотора (передний и задний) крутят колеса. Аккумулятор заряжается слабеньким моторчиком около 120 сил (для такого авто это слабенький).
Дык, основная фишка гибридов именно в этом: можно поставить слабенький ДВС и тем самым экономить топливо.
А чтобы потеря мощности была не заметна, её добавляет (а не заменяет насовсем) электромотор.
> Аккумулятор заряжается слабеньким моторчиком около 120 сил (для такого авто это слабенький).
Также подключается к розетке.
И снова совсем отключить ДВС от колёс не догадались.
> По замерам расхода бензина (как настоящего, так и "приведенного" из квт/ч) в некотором смешанном цикле, придуманном АР естественно выигрывает у бензинового собрата.
Конечно, потому что у чисто бензинового движок значительно мощнее.
У PHEV 7.3 л/100 км по трассе тут при 6.1 л/100 км чисто на бензине.
В другом месте намерили 6.7 л/100 км в обычных реальных поездках тут (видимо, это ближе к комбинированному циклу)
Теперь интересное:
отсюдаIn EV mode, the Outlander hums along almost silently, with instantaneous and effortless torque from the two electric motors. On full charge, we found the battery pack was good for around 33 kilometres which can be charged from the supplied 15V cord or one of the car’s six regenerative charging modes: 0-2 see modest amounts of kinetic energy and levels three to five gradually upping the charging ante. We felt level five slowed the vehicle too quickly.
The Charge button is a clever feature- it allows the driver to charge the battery using petrol power-whether it be when stationary or on the move- and the device can charge the battery pack from empty to 80 per cent in 40 minutes. Mitsubishi says the engine consumes three litres of fuel to reach full charge.
Выделю основное:
1. Полный заряд батареи даёт запас хода 33 км.
2. По заявлению Мицубиси, для достижения полного заряда батареи движок, работая в наиоптимальнейшем режиме, потребляет 3 литра топлива.
Объединяя 1 и 2, получаем, что в режиме преобразования энергии "химическая-механическая-электрическая-химическая-электрическая-механическая" автомобиль потребляет около 9 л/100 км.
Обычный Лансер с заметно более мощным движком (почти 150 л.с.), но меньшей массой без каких-то ухищрений потребляет почти столько же по городу и гораздо меньше по трассе.
Преимуществ не существующего в природе "электрокара с бензиновой подзарядкой" опять что-то не очень заметно:
В чисто электрическом режиме PHEV потреблял бы по трассе 9 л/100 км, а в бензиновом хочет 6,1 л/100 км.
Как нетрудно заметить, прямой бензиновый привод почему-то получается в полтора раза эффективнее, чем с конверсией в электричество.
Может, именно поэтому до производителей никак не доходит, как клёво было бы отключить ДВС от колёс?
73: BadBlock:
> Про Маска понятно, а про остальных это они сами сообщили или ты придумал?
Ну и они сообщают, что работают над электроплатформами
http://auto.mail.ru/article/52677-porsc ... lei_tesla/
Да и ты сам наверное заметил, что вменяемых электорплатформ на рынке, кроме Tesla, нет. Есть отдельные электромобильчики, вроде того же Leaf, но это пока малосерийные дорогие штучные изделия, а не платформа, на которой строится несколько моделей автомобилей, в разных кузовах и с разными силовыми установками.
> Та же Тоёта прямо так и сказала — мол, несмотря на то, что мы уже 18 лет выпускаем приус, у нас чёт ни хера не получается?
Что там говорит Тойота, я не знаю, но на рынке нет нормальных электроплатформ. Приус, это не электроплатформа, это ДВС-ный гибрид, где отказ от ДВС повлечёт практически полную переработку автомобиля. А электроплатформа должна уметь работать с любыми источниками электроэнергии, хоть ДВС, хоть топливные ячейки, хоть с РИТЭГом.
> Неужели потому, что в нём по твоей любимой схеме последовательно соединены ДВС -> электродвигатель -> колёса?!
Нет. Скорее потому, что там нет ни ДВС, ни трансмиссии, ни кучи других механических агрегатов. А сама по себе электроплатформа очень надёжна. Складывается впечатление, что автопроизводители боятся делать нормальные электроплатформы и автомобили, потому что на них они не смогут столько зарабатывать на ТО и запчастях. Все эти гибриды текущие содержат не только ДВС, но и большее число запчастей, и даже батарею не поменять почти задарма, как у Tesla.
> И снова совсем отключить ДВС от колёс не догадались.
Ну как тебе сказать. Они на пути к этому.
http://www.autoreview.ru/_archive/secti ... ON_ID=7741
> Как нетрудно заметить, прямой бензиновый привод почему-то получается в полтора раза эффективнее, чем с конверсией в электричество.
Да, на трассе. И опять же, написано почему. И даже написано, на каких скоростях, от 65 до 120 км в час, в зависимости от нагрузки. А до 65 км в час, т.е. в городе, нужды в механической передаче не возникает, потому что КПД электропреобразования оказывается выше.
> Может, именно поэтому до производителей никак не доходит, как клёво было бы отключить ДВС от колёс?
Да до них уже давно дошло это, как видишь, в Аутлендере выкинули КПП, как таковую. А когда смогут родить электропреобразование с более высоким КПД, отключат от колёс ДВС вообще, ввиду бессмысленности. Это вопрос времени и техники.
> Про Маска понятно, а про остальных это они сами сообщили или ты придумал?
Ну и они сообщают, что работают над электроплатформами
http://auto.mail.ru/article/52677-porsc ... lei_tesla/
Да и ты сам наверное заметил, что вменяемых электорплатформ на рынке, кроме Tesla, нет. Есть отдельные электромобильчики, вроде того же Leaf, но это пока малосерийные дорогие штучные изделия, а не платформа, на которой строится несколько моделей автомобилей, в разных кузовах и с разными силовыми установками.
> Та же Тоёта прямо так и сказала — мол, несмотря на то, что мы уже 18 лет выпускаем приус, у нас чёт ни хера не получается?
Что там говорит Тойота, я не знаю, но на рынке нет нормальных электроплатформ. Приус, это не электроплатформа, это ДВС-ный гибрид, где отказ от ДВС повлечёт практически полную переработку автомобиля. А электроплатформа должна уметь работать с любыми источниками электроэнергии, хоть ДВС, хоть топливные ячейки, хоть с РИТЭГом.
> Неужели потому, что в нём по твоей любимой схеме последовательно соединены ДВС -> электродвигатель -> колёса?!
Нет. Скорее потому, что там нет ни ДВС, ни трансмиссии, ни кучи других механических агрегатов. А сама по себе электроплатформа очень надёжна. Складывается впечатление, что автопроизводители боятся делать нормальные электроплатформы и автомобили, потому что на них они не смогут столько зарабатывать на ТО и запчастях. Все эти гибриды текущие содержат не только ДВС, но и большее число запчастей, и даже батарею не поменять почти задарма, как у Tesla.
> И снова совсем отключить ДВС от колёс не догадались.
Ну как тебе сказать. Они на пути к этому.
http://www.autoreview.ru/_archive/secti ... ON_ID=7741
Т.е. они уже отказались от механической трансмиссии и КПП, как таковой, и используют ДВС только с одной передачей. И как ты видишь, решение такое принято именно по причине того, что электрическая часть ещё несовершенна, батарея не позволяет пропускать через себя большие токи с высоким КПД. А теперь подумай, когда эту батарею заменят на иную, способную быстро отдавать и брать большие токи с высоким КПД, какой будет смысл в прямой передаче?Как утверждают справочники, коэффициент полезного действия (КПД) электрической трансмиссии, коей по сути является связка «генератор—батарея—электродвигатель», с ростом скорости падает. По расчетам инженеров Mitsubishi, в зависимости от нагрузки в диапазоне от 65 до 120 км/ч настает момент, когда энергетически выгоднее приводить колеса от бензинового двигателя напрямую. Поэтому японцы добавили в трансмиссию автоматическое сцепление. Когда по сигналам блока управления оно замыкается, бензиновая «четверка» подключается к передним колесам через простенький одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 0,95. И тогда Outlander PHEV превращается уже в гибрид параллельного типа.
> Как нетрудно заметить, прямой бензиновый привод почему-то получается в полтора раза эффективнее, чем с конверсией в электричество.
Да, на трассе. И опять же, написано почему. И даже написано, на каких скоростях, от 65 до 120 км в час, в зависимости от нагрузки. А до 65 км в час, т.е. в городе, нужды в механической передаче не возникает, потому что КПД электропреобразования оказывается выше.
> Может, именно поэтому до производителей никак не доходит, как клёво было бы отключить ДВС от колёс?
Да до них уже давно дошло это, как видишь, в Аутлендере выкинули КПП, как таковую. А когда смогут родить электропреобразование с более высоким КПД, отключат от колёс ДВС вообще, ввиду бессмысленности. Это вопрос времени и техники.
75: TheJudge:
> Складывается впечатление, что автопроизводители боятся делать нормальные электроплатформы и автомобили, потому что на них они не смогут столько зарабатывать на ТО и запчастях.
Это сродни смешным рассуждениям, что "производители лампочек не делают вечные лампочки, потому что тогда все накупят такие лампочки, а производители разорятся, поэтому производители сговорились держать рецепт вечной лампочки в тайне". Если коротко (не вдаваясь в бизнес-модели, рентабельность, окупаемость, сбыт и т.п.) — херня.
> А теперь подумай, когда эту батарею заменят на иную, способную быстро отдавать и брать большие токи с высоким КПД, какой будет смысл в прямой передаче?
Прекрасно. То есть, батареи такой нет, но ВАЗ уже должен был разработать электромобиль на бензиновом ходу.
>> Может, именно поэтому до производителей никак не доходит, как клёво было бы отключить ДВС от колёс?
>
> Да до них уже давно дошло это, как видишь, в Аутлендере выкинули КПП, как таковую. А когда смогут родить электропреобразование с более высоким КПД, отключат от колёс ДВС вообще, ввиду бессмысленности. Это вопрос времени и техники.
То есть, ты "опровергая" мой тезис, снова сообщаешь нечто, не опровергающее его.
То есть, я прав: ни один производитель так и не отключил ДВС от колёс. А ты не прав.
Чётче надо с тезисами работать, чётче.
Попытка оперировать "изобретениями будущего" сродни рассуждениям о машине времени, которую уж в будущем-то точно придумают.
Рисование воздушных замков будущего (которые то ли будут, то ли нет, и когда будут, неясно) к делу сегодняшнего дня отношения не имеет.
Сегодня разрабатывать легковой автомобиль общего назначения по твоей схеме никакого смысла не имеет, никто таких автомобилей не делает.
А то так-то давай рассуждать в терминах портативных термоядерных реакторов на воде, которые в будущем будут стоять в каждом автомобиле.
Очень интересно и познавательно — почему это ВАЗ, мать его, не конструирует автомобиль под термоядерный реактор?!
> Складывается впечатление, что автопроизводители боятся делать нормальные электроплатформы и автомобили, потому что на них они не смогут столько зарабатывать на ТО и запчастях.
Это сродни смешным рассуждениям, что "производители лампочек не делают вечные лампочки, потому что тогда все накупят такие лампочки, а производители разорятся, поэтому производители сговорились держать рецепт вечной лампочки в тайне". Если коротко (не вдаваясь в бизнес-модели, рентабельность, окупаемость, сбыт и т.п.) — херня.
> А теперь подумай, когда эту батарею заменят на иную, способную быстро отдавать и брать большие токи с высоким КПД, какой будет смысл в прямой передаче?
Прекрасно. То есть, батареи такой нет, но ВАЗ уже должен был разработать электромобиль на бензиновом ходу.
>> Может, именно поэтому до производителей никак не доходит, как клёво было бы отключить ДВС от колёс?
>
> Да до них уже давно дошло это, как видишь, в Аутлендере выкинули КПП, как таковую. А когда смогут родить электропреобразование с более высоким КПД, отключат от колёс ДВС вообще, ввиду бессмысленности. Это вопрос времени и техники.
То есть, ты "опровергая" мой тезис, снова сообщаешь нечто, не опровергающее его.
То есть, я прав: ни один производитель так и не отключил ДВС от колёс. А ты не прав.
Чётче надо с тезисами работать, чётче.
Попытка оперировать "изобретениями будущего" сродни рассуждениям о машине времени, которую уж в будущем-то точно придумают.
Рисование воздушных замков будущего (которые то ли будут, то ли нет, и когда будут, неясно) к делу сегодняшнего дня отношения не имеет.
Сегодня разрабатывать легковой автомобиль общего назначения по твоей схеме никакого смысла не имеет, никто таких автомобилей не делает.
А то так-то давай рассуждать в терминах портативных термоядерных реакторов на воде, которые в будущем будут стоять в каждом автомобиле.
Очень интересно и познавательно — почему это ВАЗ, мать его, не конструирует автомобиль под термоядерный реактор?!
Вот тачила зверь.
Mercedes SLS AMG
http://www.youtube.com/watch?v=5gFGX43vubM
Видео Top Gear с переводом по ссылке.
Mercedes SLS AMG
http://www.youtube.com/watch?v=5gFGX43vubM
Видео Top Gear с переводом по ссылке.
74: BadBlock пишет:
> И снова совсем отключить ДВС от колёс не догадались.
В городском цикле ДВС от колес отключен. Можно было конечно и совсем его отключить, но глубокого смысла нет. Передача момента на колеса напрямую эффективнее, если ДВС работает в оптимальном режиме.
А на коробке передач уже и так сэкономили. Все что нужно - это простейшее однодисковое сцепление.
> И снова совсем отключить ДВС от колёс не догадались.
В городском цикле ДВС от колес отключен. Можно было конечно и совсем его отключить, но глубокого смысла нет. Передача момента на колеса напрямую эффективнее, если ДВС работает в оптимальном режиме.
А на коробке передач уже и так сэкономили. Все что нужно - это простейшее однодисковое сцепление.
76: BadBlock:
> Это сродни смешным рассуждениям
Да, это всё смешно, пока не касаешься цифр. Ресурс современных автомобилей ниже, чем у предшественников. Ну и про гарантию я сказал. Почему-то ни один концерн не хочет давать гарантию, как на Теслы.
> Прекрасно. То есть, батареи такой нет, но ВАЗ уже должен был разработать электромобиль на бензиновом ходу.
ВАЗ ничего не должен, я об этом говорил. Они только начали что-то делать в этом направлении. И пошли по провереному пути. Прикручивают к существующей механической платформе электродвигатель. Усложнение, удорожание, увеличение веса, как у всех текущих гибридов.
> То есть, я прав: ни один производитель так и не отключил ДВС от колёс. А ты не прав.
Да, не отключил. Я просто технику воспринимаю своеобразно. Есть законченые решения, а есть забавные ресёчи. Т.е. текущая механическая платформа, является законченым решением. А текущие гибриды - нежизнеспособны, экономически и даже экологически малооправданы. Я их не воспринимаю, как законченые решения, потому что это штучные изделия. Ну и собственно электроплатформу с ДВС я воспринимаю как законченое решение - электроплатформу и отказ от механики для передачи энергии. А вот глядишь, оказывается ещё не успели освоить этот этап, по технологическим причинам.
> Сегодня разрабатывать легковой автомобиль общего назначения по твоей схеме никакого смысла не имеет
Имеет, я уже написал - электроплатформа. Это неизбежный этап. Даже если такие автомобили будут менее экономичны, на некоторых режимах, чем текущие гибриды. Также, как авиация переходила на реактивные двигатели, которые не имели по началу явных преимуществ перед винтовыми. В первую очередь в силу конструкции планеров
Так что смысл разрабатывать есть, и они разрабатываются. Гибриды не смогут стать массовыми, пока не научатся конкурировать по цене с обычными автомобилями. А они не научатся до тех пор, пока конструкция не будет переработана в сторону упрощения и отказа от ряда агрегатов. Совеременные гибриды - это механические платформы с электродвигателем сбоку. Массовые гибриды будут на электроплатформе с разными силовыми установками. Вот ты как хочешь, но мне видится так. Иначе массовости не будет. А переходить на альтернативные источники надо. Повышать энергоэффективность надо. Без электроплатформы это невозможно.
> Это сродни смешным рассуждениям
Да, это всё смешно, пока не касаешься цифр. Ресурс современных автомобилей ниже, чем у предшественников. Ну и про гарантию я сказал. Почему-то ни один концерн не хочет давать гарантию, как на Теслы.
> Прекрасно. То есть, батареи такой нет, но ВАЗ уже должен был разработать электромобиль на бензиновом ходу.
ВАЗ ничего не должен, я об этом говорил. Они только начали что-то делать в этом направлении. И пошли по провереному пути. Прикручивают к существующей механической платформе электродвигатель. Усложнение, удорожание, увеличение веса, как у всех текущих гибридов.
> То есть, я прав: ни один производитель так и не отключил ДВС от колёс. А ты не прав.
Да, не отключил. Я просто технику воспринимаю своеобразно. Есть законченые решения, а есть забавные ресёчи. Т.е. текущая механическая платформа, является законченым решением. А текущие гибриды - нежизнеспособны, экономически и даже экологически малооправданы. Я их не воспринимаю, как законченые решения, потому что это штучные изделия. Ну и собственно электроплатформу с ДВС я воспринимаю как законченое решение - электроплатформу и отказ от механики для передачи энергии. А вот глядишь, оказывается ещё не успели освоить этот этап, по технологическим причинам.
> Сегодня разрабатывать легковой автомобиль общего назначения по твоей схеме никакого смысла не имеет
Имеет, я уже написал - электроплатформа. Это неизбежный этап. Даже если такие автомобили будут менее экономичны, на некоторых режимах, чем текущие гибриды. Также, как авиация переходила на реактивные двигатели, которые не имели по началу явных преимуществ перед винтовыми. В первую очередь в силу конструкции планеров
Так что смысл разрабатывать есть, и они разрабатываются. Гибриды не смогут стать массовыми, пока не научатся конкурировать по цене с обычными автомобилями. А они не научатся до тех пор, пока конструкция не будет переработана в сторону упрощения и отказа от ряда агрегатов. Совеременные гибриды - это механические платформы с электродвигателем сбоку. Массовые гибриды будут на электроплатформе с разными силовыми установками. Вот ты как хочешь, но мне видится так. Иначе массовости не будет. А переходить на альтернативные источники надо. Повышать энергоэффективность надо. Без электроплатформы это невозможно.
78: comm:
> А на коробке передач уже и так сэкономили. Все что нужно - это простейшее однодисковое сцепление.
Именно! Поэтому и говорю, движение в правильном направлении. Сумеют повысить КПД электрочасти, и ДВС даже в оптимальном режиме не сможет догнать электрику по эффективности.
> А на коробке передач уже и так сэкономили. Все что нужно - это простейшее однодисковое сцепление.
Именно! Поэтому и говорю, движение в правильном направлении. Сумеют повысить КПД электрочасти, и ДВС даже в оптимальном режиме не сможет догнать электрику по эффективности.
80: TheJudge:
> Сумеют повысить КПД электрочасти, и ДВС даже в оптимальном режиме не сможет догнать электрику по эффективности.
[ходит с транспарантом]
Повысим КПД до 100%!
> Сумеют повысить КПД электрочасти, и ДВС даже в оптимальном режиме не сможет догнать электрику по эффективности.
[ходит с транспарантом]
Повысим КПД до 100%!
81: BadBlock:
> Повысим КПД до 100%!
А в военное время до 200%, да
А кроме шуток, единственный диск сцепления тоже имеет потери и износ, кроме того, это усложнение конструкции. Так что даже есл КПД электрочасти просто сравняется с механикой, от механики уже откажутся для упрощения. А там глядишь и ДВС будут оптимизировать для работы в качестве генератора.
> Повысим КПД до 100%!
А в военное время до 200%, да
А кроме шуток, единственный диск сцепления тоже имеет потери и износ, кроме того, это усложнение конструкции. Так что даже есл КПД электрочасти просто сравняется с механикой, от механики уже откажутся для упрощения. А там глядишь и ДВС будут оптимизировать для работы в качестве генератора.
82: TheJudge:
> А кроме шуток, единственный диск сцепления тоже имеет потери и износ, кроме того, это усложнение конструкции.
Полностью согласен.
То ли дело генератор, аккум и электродвигатель!
[продолжает ходить транспарантом]
> А кроме шуток, единственный диск сцепления тоже имеет потери и износ, кроме того, это усложнение конструкции.
Полностью согласен.
То ли дело генератор, аккум и электродвигатель!
[продолжает ходить транспарантом]
83: BadBlock:
> То ли дело генератор, аккум и электродвигатель!
Эти агрегаты, ну кроме генератора, есть необходимая часть электроплатформы. От них нельзя отказаться, а от сцепления можно. Да и аккумулятор может быть заменён на ионистор, к примеру.
> То ли дело генератор, аккум и электродвигатель!
Эти агрегаты, ну кроме генератора, есть необходимая часть электроплатформы. От них нельзя отказаться, а от сцепления можно. Да и аккумулятор может быть заменён на ионистор, к примеру.
84: TheJudge:
> Эти агрегаты, ну кроме генератора, есть необходимая часть электроплатформы. От них нельзя отказаться,
Чисто из принципа, ага. )))
> Эти агрегаты, ну кроме генератора, есть необходимая часть электроплатформы. От них нельзя отказаться,
Чисто из принципа, ага. )))
85: BadBlock:
Чисто из определения электроплатформы. Она будет очень плохо ездить, если в ней не будет электродвигателя
Чисто из определения электроплатформы. Она будет очень плохо ездить, если в ней не будет электродвигателя
86: TheJudge:
А зачем она тогда вообще нужна, когда без неё по трассе в 1.5 раза эффективнее?
Говорю же — из принципа это.
Сделаем неэффективную хуету из принципа.
Из принципа же откажемся от сцепления.
Пусть жрёт в 1.5 раза больше - зато круто!
Осталось донести эту светлую мысль до автопроизводителей.
А зачем она тогда вообще нужна, когда без неё по трассе в 1.5 раза эффективнее?
Говорю же — из принципа это.
Сделаем неэффективную хуету из принципа.
Из принципа же откажемся от сцепления.
Пусть жрёт в 1.5 раза больше - зато круто!
Осталось донести эту светлую мысль до автопроизводителей.
87: BadBlock:
> А зачем она тогда вообще нужна, когда без неё по трассе в 1.5 раза эффективнее?
Затем, что она в городе эффективнее в 1,5 раза, а то и более. Затем, что на электроплатформу проще внедрять автоматизированое управление. Затем, что её можно питать от различных силовых установок, а не только от ДВС. Затем, что она надёжнее. Затем, что она дешевле и может стать массовой. Затем, что электрочасть будет совершенствоваться, и преимущество механики на трассе сойдёт на нет. Плюсов у электроплатформы больше, чем минусов. Затем и нужна.
> Говорю же — из принципа это.
Конечно из принципа. Из принципа развития техники и поиска альтернатив.
> Сделаем неэффективную хуету из принципа.
Механические авто на текущий момент являются не меньшей, а то и большей хуетой. Менее эффективные в городе. Требующие частого и дорогого обслуживания кучи агрегатов. Изнашиваемые. Зависимые от температуры. Ненадёжные.
> Пусть жрёт в 1.5 раза больше - зато круто!
Ну ДВСные авто уже давно жрут в городе в 1,5 раза больше, зато круто!
> А зачем она тогда вообще нужна, когда без неё по трассе в 1.5 раза эффективнее?
Затем, что она в городе эффективнее в 1,5 раза, а то и более. Затем, что на электроплатформу проще внедрять автоматизированое управление. Затем, что её можно питать от различных силовых установок, а не только от ДВС. Затем, что она надёжнее. Затем, что она дешевле и может стать массовой. Затем, что электрочасть будет совершенствоваться, и преимущество механики на трассе сойдёт на нет. Плюсов у электроплатформы больше, чем минусов. Затем и нужна.
> Говорю же — из принципа это.
Конечно из принципа. Из принципа развития техники и поиска альтернатив.
> Сделаем неэффективную хуету из принципа.
Механические авто на текущий момент являются не меньшей, а то и большей хуетой. Менее эффективные в городе. Требующие частого и дорогого обслуживания кучи агрегатов. Изнашиваемые. Зависимые от температуры. Ненадёжные.
> Пусть жрёт в 1.5 раза больше - зато круто!
Ну ДВСные авто уже давно жрут в городе в 1,5 раза больше, зато круто!
>> А зачем она тогда вообще нужна, когда без неё по трассе в 1.5 раза эффективнее?
>
> Затем, что она в городе эффективнее в 1,5 раза, а то и более.
ДВС: город 9 литров, трасса 6,1 л.
ДВС+Электрика: город 9 литров, трасса 9 литров.
Так кто там в 1.5 раза эффективнее-то?
> Затем, что на электроплатформу проще внедрять автоматизированое управление. Затем, что её можно питать от различных силовых установок, а не только от ДВС. Затем, что она надёжнее. Затем, что она дешевле и [может стать] массовой. Затем, что электрочасть [будет совершенствоваться], и преимущество механики на трассе [сойдёт] на нет. Плюсов у электроплатформы больше, чем минусов. Затем и нужна.
Опять всё про "светлое будущее".
То есть, не нужна (поэтому никто хуеты и не делает).
Спасибо.
>
> Затем, что она в городе эффективнее в 1,5 раза, а то и более.
ДВС: город 9 литров, трасса 6,1 л.
ДВС+Электрика: город 9 литров, трасса 9 литров.
Так кто там в 1.5 раза эффективнее-то?
> Затем, что на электроплатформу проще внедрять автоматизированое управление. Затем, что её можно питать от различных силовых установок, а не только от ДВС. Затем, что она надёжнее. Затем, что она дешевле и [может стать] массовой. Затем, что электрочасть [будет совершенствоваться], и преимущество механики на трассе [сойдёт] на нет. Плюсов у электроплатформы больше, чем минусов. Затем и нужна.
Опять всё про "светлое будущее".
То есть, не нужна (поэтому никто хуеты и не делает).
Спасибо.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 3 гостя
